FSO Polonez

A gondolat már a Syrena post idején megfogalmazódott, de egy ilyen autóról igen nehéz bármi olvashatót összegyűjteni. A fenti blogpost által ihletett újebb nekifutásra azonban kiderült, bizony, van mit írni a lengyelek eme remekéről. Annyira, hogy a hét minden napján reggel nyolckor várunk titeket az újabb FSO-szösszenettel...

A gyár

FSO: Fabryka Samochodów Osobowych, nagyjából Személyautógyár. 1951-ben kezdte meg a gyártást a Visztula partján, Varsó külvárosában. Első autójuk a GAZ-Pobjeda M20 alapjaira épülő, azzal szinte teljesen megegyező Warszawa modell, majd 1953-től a saját fejlesztésű Syrena készült itt.

1965-ben szerződés köttetett a Fiat és az FSO között, melynek alapján az olaszok Fiat 125-ösének liszenszéből kis módosításokkal kialakított autót gyártanak a lengyelek, Polski Fiat (=lengyel Fiat) 125p márkanév alatt.

A Warszawa gyártása egészen 1973-ig párhuzamosan folyt a Fiatokkal, 1972-ig a Syrenák is itt születtek, majd átköltöztek az FSM Bielsko-Bialai gyárába.

Ahogy a Fiat 125p egyedüli személyautó maradt a gyártósorokon, megkezdődött az utód, a Polonez tervezése.

A nagyközönségnek 1978-ban bemutatott autó inkább egy jelentős ráncfelvarrásnak volt tekinthető, mint új típusnak. Technikailag ugyanis a 125p alapjaira épült, innen vették a motort, a váltót, a komplett futóművet, a platformstratégia korai megálmodóinként tulajdonképpen a már bevált technikára húztak új bőrt. Nem volt ez persze új ötlet, a Pobjeda technikájára építették barátaink a Warszawán kívül a Žukot, a Nysát, sőt a nálunk szinte ismeretlen Tarpan terepjárójukat (khm...) is.

A gyártás (nem túl meglepő módon) a Polski Fiat 125p két motorjával indult el, 1.3 és 1.5 literes lökettérfogat közül választhatott a leendő tulajdonos. Az 1.1 tonna körüli menetkész tömeghez képest meglehetősen alulmotorizált autót sikerült alkotni, a kisebbik motorral szerelt Polonézek finoman szólva is csak vánszorogni tudtak, így nem arattak túl nagy sikert. A nagyobb másfélliteres motor többé-kevésbé lendületes autózást biztosított, ám a valamivel 900 kg feletti "Nagypolszkiról" váltó sofőröknek az is komoly csalódást jelentett.

1979-ben bemutatták a kétvezérműtengelyes, kétliteres, 112 lóerős Fiat motoros "nagy" Polonezt, amely ötsebességes váltójával 12 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra, végsebessége pedig 175 km/h volt. Ezek azonban a hétköznapi emberek számára elérhetetlenek voltak, csupán a rendőrség és az állami hivatalok kaptak belőle.

1980-ban megjelent a háromajtós karosszéria is, ám összesen három évig maradt gyártásban, ezalatt összesen kb. 300 darab készült belőle.

Minden polskis öröksége ellenére a Polonez modern, kényelmes autó volt. Mind a Giorgetto Giugiaro tervezte karosszéria külső vonalai, mind pedig az utastér komfortja igen meglepő volt a hetvenes évek végén egy, a szocialista autógyártásban fogant autótól. Állítható kormányoszlopa, halogén fényszórói, automata biztonsági övei, amelyek sok korabeli, nagynevű nyugat-európai személyautóban sem voltak még általánosak, igen kedveltté tették a Polonezt Franciaországban, Hollandiában, Nagy-Brittanniában és Belgiumban is.

Fontos külön megemlíteni, hogy a karosszéria tervezésekor figyelembe vették az összes létező biztonsági szabvány előírásait, így az autó még a korabeli amerikai standardoknak is megfelelt.

1981-ben elkészült egy "economy", azaz FSO-gazdaságos verzió is. Ezekről hiányzott a fekete oldalsó védőcsík, a hátsó ablaktörlő- és mosóberendezés, valamint az első ködlámpákat és a fordulatszámmérőt sem építették be. A hátsó ajtókon és a csomagtérban szimpla műanyagkárpitot használtak.

Ugyanekkor megérkezett az FSO Polonez 1500-X is, amely az akkori "csúscsmodell" volt. 82 LE-s AB kódú motorja, ötfokozatú váltója és módosított végáttétele révén egész komoly menetteljesítményeket eredményezett. Természetesen nem juthatott hozzá akárki, szinte kizárólag amerikai dollárért volt megvehető.

A motorok

Kisebb katalógust lehetne összeállítani a Polonezekbe épített motorokról és azok variánsairól. Az igazi technikabuzik kedvéért itt egy összeállítás a különböző motor- és karosszériavariánsokról, a teljesség igénye nélkül.

Kevéssé ismert tény, hogy az FSO a 125-öös liszenszével együtt nem csupán az 1.3 és 1.5, de az 1.6 és 2.0 DOHC motorok gyártási jogát is megvette, ám a 125p-ben nem használtájk fel ezeket. Nos, a Polonézben bepótolták a lemaradást.

1982-ben a háromajtóssal párhuzamosan elkészült néhány tucat Coupé is, alapvetően a megváltoztatott ("Sciroccosított") orrkiképzésben, vagy oldalnézetből a vaskos B-oszlopban és a  hátfal vonalával párhuzamosan futó hátsó ablakban különbözik a "natúr" háromajtóstól. Ez volt az FSO első olyan autója, ahol elektronikus gyújtóberendezést, alapjárati mágnesszelepet és beszívott levegő-fűtést alkalmaztak a környezetvédelem és a gazdaságos üzem érdekében.

1983-ban a Fiat márkanév használatára szóló liszensz lejárt, és (főképpen minőségi problémák miatt) az olaszok nem kívánták meghosszabbítani. Ennek eredményeképpen az autókat FSO logó alá sorolták, és a típusok elnevezése is megváltozott. Az eddig használt 1300 és 1500 helyett 1.3 és 1.5 feliratok kerültek az autókra, a 2000-es megjelölés megmaradt.

Ugyanebben az évben elkészült az FSO első dízelautója. Kétliteres, turbós, olasz VM Motori szívet ültettek a Polonézek orrába, amely 84 lóerejével 146 km/h sebességre volt képes, ám a nehéz autóval nem volt túl gazdaságos, akár 10 liter feletti fogyasztást is produkálhatott. Nagyjából 100 db Polonez készült ezzel a konfigurációval.

1984-ben elkészült az FSO-Polonez 2000 Turbo, a gyár háromajtós raliautója. A szörnyeteg a kupé karosszériáját kapta az ötajtósok orrrával, feltöltött kétliteres Fiat-motorral. Homologizációt sosem kapott.

1985-től az összes típus megkapta a kupé orrkiképzését a lökhárítóban elhelyezett indexekkel, 1986-tól pedig megjelenik a plusz oldalüveg a C-oszlopon. Ezeket a modelleket ekkor még csak egy "S" betűvel jelölik (1.3 LE helyett 1.3 SLE), később Caro névvel látják el őket.

Kockalámpa?

Bizony, létezett kevésbé elegáns kockalámpás verzió is.

1981 és 1987 között a legpuritánabb, legfakerekűbb "C" felszereltséghez járt az elegáns ikerlámpák helyett ez a diszkréten jellegtelen orrkiképzés, valamint a Truck legelső verzióin volt széria.

1986-ban elkészülnek a platós Truck első tervei a Nysa gyárban a Polonez alapjain.

1987-ben elkészül a feltöltött 1.5-ös motor. A homologizáció kedvéért elkészül egy igen kis számú utcai széria 106 lórerővel, 180 Nm nyomatékkal az N-csoportos versenyautók, és néhány 190 lóerős, 240 Nm-es az A-csoportos versenyautók alapjaként.

1988-ban megkezdődik a Truck gyártása az 1.5-ös motorral - eleinte csak a szimpla kabinnal, kétféle tengelytávval, platós és üres alváz kivitelben. A Nysa gyár az alvázakra komplett mentő- és tűzoltóautó felépítményeket készít.

1989-ben átszabják a farrészt. A csomagtartó lenyílik a lökhárítóig, új (borzasztóan jellegtelen) lámpák kerülnek fel, a jellegzetes álló oldalindexek elfekszenek, és hátrébb kerülnek, az első ajtók közelébe.

1990-ben a Fiat kétliterese helyett megérkezik a Ford-motoros FSO Polonez 2.0 SLE, amely 105 lóerejével és 165 km/h végsebességével egész kényelmes autózást biztosítana - ha nem lenne iszonyatosan drága a lengyel autóra vágyóknak. Ekkoriban már nyílnak a határok, és a potenciális vásárlók sokkal inkább fordulnak a nyugatról beözönlő használt autók felé.

1991-ben leáll az FSO 125p gyártása, ezzel megszűnik az 1.3 motor előállítása is. A Polonez megkapja első komoly ráncfelvarrását: új orrkiképzés szögletes lámpákkal, új lökhárítók, műszerfal és kormánykerék. Jelentősen megnő a frontális ütközés elleni védelem. Az új ötajtós modellek megkapják a Polonez Caro nevet. Megérkezik az 1.9-es Peugeot-Citroën dízel is, 68 lóerővel. A Truck is megkapja az új orrot, és ezzel egyidőben az 1.6-os motort. Az autó karaktere tökéletesen szürkeségbe vész, belesimulva ezzel a kilencvenes évek sablonjaiba.

1992-ben az 1.5-1.6 motorok központi befecskendezésével, 1993-ban a  hátsó nyomtáv szélesítésével és a belső komfort növelésével, könnyűfém-felnikkel,  az év végén pedig a Rovertől érkező 1.4-es, 103 lovas motor beépítésével igyekeznek kelendővé tenni az autót. Az opciós listán megjelennek mindenféle furcsa civillizációs hívságok, úgymint klíma, központi zár, elektromos ablakok és tükrök.

1994-ben lejár a Ford-szerződés, megszűnik a kétliteres Polonézek gyártása.

Daewoo-éra

1995-ben a lengyel állam eladta az FSO-műveket a Daewoo-nak. Ezzel kezdetét vette a Nexiák és Esperok, később pedig a Lanosok és Matizok összeszerelése.

Aztán a Daewoo anyacég hirtelen csődbe ment, nem kis részben éppen a túl gyors közép-európai (főképp lengyel és román) terjeszkedésnek hála. Az FSO nem volt közvetlen része a Daewoo-cégcsoportnak - ez eleinte előnyösnek látszott, hiszen elkerülték az összeomlást. Később azonban, amikor a General Motors felvásárolta a Daewoot, kiderült, hogy köszönik, de nem tartanak igényt a lengyel és román üzemekre. Ezzel az FSO magára maradt, és hosszú vegetációba kezdett.

Szerencsére az éppen futó Lanos és Matiz gyártási joga valami furcsa hiba folytán a kezükben maradt, így történhetett meg az a jellegzetesen kelet-közép európai baleset, hogy Lengyelország útjain elkezdtek feltünedezni az FSO-logos Matizok és Lanosok.

Persze a gyártmányfejlesztés hiányában a két modell nem volt túl kelendő, még otthon sem - viszont az alacsony ár miatt többé-kevésbé versenyképes maradt a szomszédos Ukrajnában. Komoly mennyiséget sikerült exportálni a helyi partnet, az AvtoZaz segítségével.

Közben folytak a tárgyalások a stratégiai partnerek bevonásával, jelentkezett például az igen nagy reményekkel fogadott Rover is, ám mire a tárgyalások révbe értek volna, a komplett Rover eltűnt a süllyesztőben.

Ekkor került képbe a jól bevált partner, az AvtoZaz, illetve annak aktuális tulajdonosa, az UkrAvto Holding, akik 80% feletti részesedéssel bevásárolák magukat az FSO-ba - ezzel az a szégyen érte a lengyel autógyártást, hogy a Zaporozsecre támaszkodva kell tovább élniük. :)

Jelenleg az ismét erősödő Daewoo-Chevrolet kapcsolatok révén Aveokat, illetve idényjelleggel más Chevrolet típusokat szerelnek össze, a gyár, köszöni szépen, él, virul és virágzik.

1996: megkezdődik a négyajtós Atu sorozatgyártása. 1.4, 1.6 benzines és igen alacsony számban 1.9D motorral is készül. A bemutatón még FSO Atu néven szerepel, ám az ATU biztosítótársaság tiltakozása miatt FSO Polonez Atu-ra változtatják a nevet. Ezzel egyidőben a dízel Caro-k gyártása megszűnik.

1997-ben a Polonez-paletta húzómodellje, a Truck kapott egy kis frissítést, megjelent a tökéletesen idomtalan, nálunk közröhej tárgyát képező, ám valójában agyonverhetetlen, igénytelen, döbbenetesen használható hosszúfülkés-hosszúplatós, négyajtós Truck Roy.

1998-ban módosítják a sebességváltót, és Delphi hengerenkénti befecskendezőt szerelnek a benzinmotorokra.

1999-ben beindul a kombi gyártása is, ám nem túl sok készül belőle. 2002-ben leáll a személyautók, majd pár hónap után a Truckok gyártása is. 1 061 807 darab után befejeződik az utolsó lengyel autó története.

2003-ban egy Polska Fabryka Samochodow nevű cég Poltruck néven újraindítaná a gyártást, de néhány próbadarab után feladják a tervet.

Export

Nálunk ugyan sosem forgalmazták, ám a nyolcvanas évek lengyel piacairól bárki ismerheti a Polonezt, akinek ereiben egy pici benzin is folyik.

Meglepő módon azonban Nyugat-Európa számos országában igen népszerű volt az autó, nyilvánvalóan olcsó ára, és többé-kevésbé elviselhető minősége miatt. Szállították Nagy-Brittanniába, Hollandiába, Belgiumba, Olaszországba, Spanyolországba, Portugáliába Görögországba, Finnországba, de Egyiptomba, Kínába, Chilébe is. Különböző piacokon FSO Prima, FSO Celina, vagy csak egyszerűen FSO Caro néven forgalmazták.

Forrás:www.autofilia.blog.hu